La respuesta corta es: con un método que se adapta al terreno sobre la marcha. Los ingenieros del túnel Ollachea, en la carretera Interoceánica Sur (Puno, Perú), aplicaron el Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles (NATM) para avanzar en una montaña que escondía aguas geotérmicas de 71,2 °C, una condición excepcional para una obra vial.
Esa solución les ha valido la medalla de oro como Proyecto del Año en la categoría de obras de hasta 100 millones de euros, en los ITA Tunnelling Awards 2026, que concede la Asociación Internacional de Túneles y Espacio Subterráneo (ITA). El premio se entregó el 4 de noviembre de 2026 en Lisboa.
El problema de partida: una ladera que no dejaba de caer
Para entender por qué se construyó el túnel hay que mirar la ladera. En el tramo situado entre los kilómetros 232 y 233 de la Interoceánica Sur, en el distrito de Ollachea (provincia de Carabaya), el sector vial registraba desde 2013 deslizamientos y caídas de rocas continuos. Esos episodios interrumpían el tránsito, exponían a los conductores a riesgos y ocasionaban pérdidas económicas.
El problema se prolongó durante más de una década. La alternativa del túnel permitió evitar el área más inestable de la ladera, donde el desprendimiento de materiales desde zonas elevadas era una amenaza constante. En lugar de bordear la zona peligrosa o seguir reparando el trazado en superficie, la obra pasa por debajo.
Cómo se hizo: un método que se adapta al terreno
La obra fue ejecutada por Intersur Concesiones mediante una Asociación Público-Privada (APP) con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como parte del tramo 4 de la carretera Interoceánica Sur, el que une Puente Inambari y Azángaro. La intervención total tiene 1.024 metros de longitud, de los cuales 906 corresponden al túnel propiamente dicho. Según el MTC, demandó unos 100 millones de dólares de inversión.
La clave técnica fue el NATM. Este método permite adaptar el sostenimiento, es decir, el refuerzo que mantiene en pie las paredes y el techo de la excavación, a las características del terreno que se va encontrando. En vez de aplicar un diseño fijo, el equipo ajusta el refuerzo según cómo responda la roca en cada tramo, algo especialmente útil en un terreno tan poco predecible.
Los trabajos incluyeron concreto lanzado (hormigón proyectado sobre la superficie excavada), pernos de anclaje, marcos metálicos, sistemas de control de filtraciones y medidas especiales de aislamiento térmico. Todo ello se necesitó para garantizar la estabilidad de la estructura y proteger al personal, que trabajaba en condiciones de elevada complejidad geológica.
Lo que se encontró: un sistema hidrotermal dentro de la montaña
El mayor desafío apareció durante las excavaciones: un sistema hidrotermal activo dentro de la montaña, con aguas geotérmicas de hasta 71,2 °C. Un sistema hidrotermal es una circulación de agua calentada por el calor del interior de la Tierra, y encontrarlo en el trazado de un túnel vehicular es una condición muy poco habitual.
Esa singularidad fue reconocida ya en diciembre de 2025, cuando la obra recibió un reconocimiento de Guinness World Records por atravesar las aguas geotérmicas de mayor temperatura documentada en un túnel vehicular. El MTC puso en funcionamiento la infraestructura el 23 de diciembre de 2025. El artículo que recoge la noticia presenta el premio de la ITA como un segundo hito internacional tras aquel récord.
Juan Carlos Salcedo, gerente general de la concesionaria, atribuyó el mérito al conjunto de las personas implicadas: «Este reconocimiento es del equipo de ingenieros, técnicos y trabajadores que avanzó metro a metro en un terreno sin precedentes para una obra vial, y también de los miembros de la comunidad de Ollachea, que fueron parte de este proyecto».
Un premio disputado y una obra en servicio
La competencia reunió 81 postulaciones de 27 países, de las que el jurado seleccionó 29 finalistas en ocho categorías. El túnel Ollachea fue la única representante latinoamericana entre los finalistas de su categoría. Se impuso al acueducto Novaliches-Balara 4, de Filipinas, y a dos proyectos de la ampliación de la Línea Circular del Metro de Lisboa, en Portugal.
Hoy el túnel está operativo y cuenta con iluminación automatizada, ventilación mecánica, cámaras de videovigilancia y sistemas de detección de incendios y gases. También dispone de dispositivos de seguridad y monitoreo para supervisar su funcionamiento y facilitar la atención de emergencias.
El impacto práctico va más allá de la ingeniería. La infraestructura mejora la conectividad entre Puno y otras regiones del país y es relevante para el transporte de productos agrícolas y mercancías hacia mercados y puertos del litoral peruano. Según el MTC, se estima que beneficia a más de un millón de personas, y la intervención busca mejorar la seguridad de los desplazamientos en este corredor vial del sur peruano.
En qué punto está
No es un estudio ni un experimento: es una obra terminada y en servicio desde el 23 de diciembre de 2025. El premio de la ITA reconoce una solución de ingeniería ya aplicada, con el túnel funcionando como parte de la Interoceánica Sur.
Qué falta por saber
Los datos conocidos describen el reconocimiento, el método y las condiciones del terreno, pero no detallan cómo evolucionará el túnel en los próximos años. Lo que sí queda claro es el cambio sobre el terreno: un tramo marcado durante más de una década por deslizamientos y cortes de tránsito cuenta ahora con una vía subterránea equipada con sistemas de seguridad y supervisión.
Por la redacción de GUAY.news.
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